“NaToçak” kërkoi që publiku ta shohë zgjidhjen e plotë për BRT-në para se të fillojë projektimi i detajuar i sistemit që do t’i ndryshojë bulevardet kryesore të Shkupit. Vendosja e BRT-së mund të jetë një hap i rëndësishëm për Shkupin, por nuk duhet të shndërrohet në një projekt të izoluar për trase autobusësh, por duhet të jetë pjesë e një sistemi të integruar me hekurudhën, transportin tjetër me autobusë, ecjen dhe çiklizmin, paralajmëron “NaToçak”, transmeton Portalb.mk.
Iniciativa më 2 tetor i ka dërguar një letër Qytetit të Shkupit dhe NTP-së (teksti i plotë është i qasshëm në këtë link) me një sërë propozimesh për projektin. Arsyeja e letrës, thonë ata, është se BRT-ja nuk do të riorganizojë vetëm dy korsi për automobila në dy korsi për autobusë, por do ta ndryshojë të gjithë zgjidhjen e komunikacionit në disa prej bulevardeve kryesore (profilin e bulevardeve, instalimet nëntokësore, kryqëzimet).
Një nga rreziqet më të mëdha që ata e theksojnë është mënyra se si do të shpërndahet hapësira e kufizuar.
Bulevardi “Jane Sandanski”, me një profil prej rreth 60 metrash, mundëson zgjidhje të ndryshme. Por “Partizanska”, “Klimenti i Ohrit”, “Koço Racini”, “11 Tetori” dhe “Kuzman Josifovski-Pitu” janë dukshëm më të ngushta, 30, 40, maksimumi 50 metra, dhe nuk ofrojnë të njëjtën hapësirë.
“Koncepti duhet të fillojë nga pikat më të dobëta”, konsiderojnë nga “NaToçak”, përkatësisht nga pjesët ku hapësira është më e kufizuar, në mënyrë që të zgjidhet një zgjidhje që shkakton dëmin më të vogël për llojet e tjera të transportit.
Veçanërisht problematike e konsiderojnë zgjidhjen në “Partizanska”, ku në pjesën te Bunjakoveci dhe Fakulteti i Arkitekturës, hapësirat për këmbësorë dhe çiklistë janë të shfrytëzuara në kapacitet të plotë dhe tashmë janë në kufi të funksionalitetit.
Sipas “NaToçak”, nëse aty zvogëlohen më tej trotuaret për të siguruar hapësirë për konceptin e ri, këmbësorët dhe çiklistët mund të vihen në konflikt me njëri-tjetrin.
“Komunikacioni për këmbësorë dhe çiklistë nuk është infrastrukturë dytësore në raport me BRT-në. Ata janë pjesë e të njëjtit sistem të transportit të qëndrueshëm dhe drejtpërdrejt e ushqejnë BRT-në”, thonë nga iniciativa. “Vetëm së bashku me një paketë të tillë mund të ofrojmë alternativë ndaj dominimit të automjeteve”.
Nga “NaToçak” theksojnë se koha e udhëtimit me transportin publik nuk është vetëm koha e kaluar në autobus. Në të përfshihet edhe koha e nevojshme për të ecur në këmbë (ose për të udhëtuar me biçikletë) deri te stacioni, për të kaluar rrugët dhe për të bërë transferimin nga një linjë në tjetrën.
Prandaj kërkojnë që stacionet e BRT-së të jenë të lidhura mirë me linjat e tjera të autobusëve dhe me hekurudhën, me lidhje të shkurtra dhe të sigurta për këmbësorët, orare të harmonizuara dhe sistem të integruar të biletave.
Dyer në anën e djathtë apo të majtë – çështje që ndryshon të gjithë profilin
Një nga dilemat kryesore është edhe pozicionimi i BRT-së në profilin rrugor dhe lloji i dyerve të automjeteve.
Zgjidhja që autobusët e BRT-së të lëvizin në korsinë më të majtë, ndërsa të kenë dyer në anën e djathtë, mund të ketë përparësi, por, sipas “NaToçak”, duhet të llogaritet edhe kostoja hapësinore e kësaj zgjidhjeje: ndërtimi i ishujve ndarës të rinj ose zgjerimi i atyre ekzistues, stacione të dyfishta, zhvendosja e instalimeve (kanalizimet atmosferike, gazsjellësi, ngrohja qendrore…) dhe ndërhyrjet e mundshme në hapësirat ekzistuese për çiklistë dhe këmbësorë.
Nga ana tjetër, vendosja qendrore e stacioneve ose përdorimi i dyerve në anën e majtë apo i dyerve të dyfishta mund të ketë kosto më të larta për autobusët, por edhe të mundësojë shfrytëzim më të mirë të hapësirës së kufizuar dhe kosto më të ulëta të punimeve ndërtimore.
Cila zgjidhje është më e mirë, thonë ata, nuk duhet të vendoset vetëm sipas parimit “çfarë është më mirë për autobusët ekzistues”, por mbi bazën e të dhënave konkrete për kohën e udhëtimit, kostot dhe pasojat për të gjithë sistemin e komunikacionit, veçanërisht infrastrukturën për këmbësorë dhe çiklistë.
Nga iniciativa kërkojnë të publikohen edhe variantet e ndryshme të shqyrtuara (më shumë se dy variantet që ata i ilustrojnë), përparësitë dhe mangësitë e secilit prej tyre, si dhe kriteret sipas të cilave është zgjedhur varianti aktual dhe mënyra se si ai vlerësohet sipas standardeve ndërkombëtare.
BRT-ja si mundësi për një qytet më të mirë
“NaToçak” kërkon që në projekt të parashikohen edhe kushte për zhvillimin e ardhshëm të sistemit – ndër të tjera, mundësia që korridoret e BRT-së në të ardhmen të përshtaten relativisht lehtë për transport me tramvaj, ndërsa të gjitha rrugët ku planifikohen punime ndërtimore (si për shembull “Cvetan Dimov”) që në fillim t’i marrin parasysh kërkesat për linjën e dytë të BRT-së, në mënyrë që të mos hapen sërish pas disa vitesh.
Ata kërkojnë gjithashtu që BRT-ja të ketë përparësi në semaforë, të zgjidhen konfliktet me komunikacionin tjetër dhe të sigurohet qasja universale në stacione, trotuare dhe vendkalime.
Vëmendje të veçantë i kushtojnë hapësirës publike përreth stacioneve, e cila, sipas tyre, nuk duhet të jetë vetëm vend për hyrje dhe dalje nga autobusi, por hapësirë cilësore me gjelbërim, hije, vende për ulje, ujë, informacione dhe parkingje të sigurta për biçikleta.
Megjithatë, kërkesa kryesore është transparenca.
Nga “NaToçak” thonë se publiku ende nuk ka mundësi ta shohë zgjidhjen e plotë të përzgjedhur, por kryesisht disponon deklarata dhe materiale vizuale jozyrtare.
“Nuk mjafton që publiku të marrë vetëm një fotografi të vogël të zgjidhjes dhe shpjegime gojore”, thonë nga iniciativa, duke kërkuar që të publikohen profilet tërthore, analizat, alternativat dhe të dhënat mbi bazën e të cilave është zgjedhur varianti konkret.
Për një projekt të një përmase të tillë, konsiderojnë ata, debati publik nuk duhet të zhvillohet pasi zgjidhjet tashmë të jenë marrë.
“Nëse një DUP i vogël që për momentin prek qindra banorë meriton prezantim publik dhe anketë, aq më tepër këtë e meriton një projekt që prek qindra mijëra banorë të Shkupit”, thonë nga “NaToçak”.
Nga iniciativa theksojnë se nuk janë kundër BRT-së dhe se qëllimi i tyre është që sistemi të jetë i suksesshëm dhe funksional në planin afatgjatë.
“BRT-ja duhet të shfrytëzohet si mundësi që Shkupi të fitojë një sistem të integruar, të qasshëm dhe të qëndrueshëm të transportit, e jo vetëm infrastrukturë të re autobusësh. Zhvillimi i BRT-së duhet të shoqërohet me zhvillimin e infrastrukturës për këmbësorë dhe çiklistë, e jo me degradimin e saj”.
Projekti, i cili ishte paralajmëruar me ambicie, në vitet në vijim u përball me kritika të ashpra dhe bllokada. Ai u ndal në mandatin (2021–2025) të ish-kryetares së Shkupit, Danella Arsovska, dhe u bllokua nga një pjesë e këshilltarëve. Për këtë projekt, Qeveria e udhëhequr nga LSDM kishte siguruar kredi nga Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) në vlerë prej 70 milionë eurosh.
Deri në vitin 2025, projekti u rikthye në fokus për shkak të zgjedhjeve lokale, kur BRT sërish u bë një nga zgjidhjet infrastrukturore më të përmendura, si nga pushteti ashtu edhe nga opozita.
Kujtojmë se viteve të fundit transporti publik në kryeqytet ka qenë në kolaps dhe është përballur me probleme të mëdha.