Udhëtimi falas me autobusë dhe trena duket si diçka ideale, por mund të shkaktojë probleme

Në këtë kohë të rritjes së çmimeve nën presionin e krizës energjetike, premtimi për transport publik falas në Shkup nuk mund të hiqet nga interesi i përditshëm i qytetarëve. Ideja për lehtësimin e udhëtimit të qytetarëve në një kohë kur ka rënie të standardit jetësor është një temë aktuale edhe në vendet evropiane, pas verës që shkoi kur Gjermania zbatoi biletë mujore prej 9 euro për udhëtar, ndërsa Spanja e bëri pa pagesë transportin hekurudhor për distanca të shkurtra dhe të mesme deri në fund të vitit, shkruan Meta.mk, transmeton Portalb.mk.

Danella Arsovska, kryetarja e Shkupit në programin zgjedhor „Për Shkupin modern” dhe në deklaratat e bëra një vit më parë premtoi transport publik falas si një nga projektet prioritare për zgjidhjen e kaosit në komunikacion në Shkup. Mirëpo, pothuajse një vit më vonë, në fund të muajit shtator në emisionin „Click Plus” në TV 21 tha se në Shkup nuk do të ketë transport publik falas për aq kohë sa do të zgjasë kriza ekonomike dhe energjetike.
Meta.mk kontaktoi me Qytetin e Shkupit, nga ku sqaruan se i gjithë procesi i zbatimit të transportit publik falas domosdoshmërisht që do të ngadalësohet për shkak të krizës globale energjetike dhe ekonomike. Autoritetet e qytetit thonë se po punojnë për stabilizimin financiar të NPK-së dhe po punojnë drejt një reforme për zbatimin e një modeli të vetëqëndrueshëm të funksionimit të kompanisë.

“Qyteti i Shkupit muajve të fundit filloi me zbatimin e transportit falas për më shumë kategori të qytetarëve, gjegjësisht të drejtën për transport falas në transportin publik në Shkup e gëzojnë femrat mbi 62 dhe meshkujt mbi 64 vjeç, nxënësit e shkollave mesme të Qytetit të Shkupit dhe studentët e rregullt në universitetet në Shkup. Për të siguruar qasje dhe mobilitet më të madh, Qyteti i Shkupit përmes ndërmarrjes së transportit publik ofron transport falas edhe për personat me invaliditet më të rëndë fizik, si dhe për nxënësit dhe studentët me invaliditet më të rëndë fizik”, thonë autoritetet e qytetit.

Megjithatë, autoritetet e qytetit të Shkupit mendojnë se nuk mund të bëhet krahasim mes transportit publik në Shkup dhe praktikave nga vendet evropiane dhe atë për shkak të disa faktorëve ndër të cilët është niveli i ulët i decentralizimit dhe fakti që Qyteti i Shkupit ka buxhetin më të vogël krahasuar me atë në vendet në rajon dhe më gjerë në Evropë.

“Qeveritë në mbarë Evropën tashmë muaj me radhë po zbatojnë aktivitete të bazuara në plane specifike për përballimin e krizës ekonomike dhe energjetike, gjë kjo që në vendin tonë mungon. Një mbështetje serioze do të ishte nëse Qeveria ofron lehtësime ekonomike për qytetarët të cilat do të shpërndaheshin përmes pushtetit lokal, me masa konkrete për mbështetje në rrafsh lokal, si dhe për ndërmarrjet publike që ofrojnë shërbime në interes të qytetarëve, por deri më tani nuk kemi marrë njoftim për një mbështetje konkrete”, thonë nga Qyteti i Shkupit
Gjatë javës së kaluar dy herë u drejtuam Qeveri për të marrë përgjigje në pyetjet nëse Qeveria e RMV-së planifikon të bisedojë me Qytetin e Shkupit, Hekurudhat e RMV-së – dhe komunat ku ka transport publik të organizuar për ndarjen e subvencioneve shtetërore për zbatimin e transportit publik falas në vend, por nuk morëm asnjë përgjigje.

Përndryshe nga 1 maji i këtij viti, me kërkesë të shoqatave të shkollave të mesme ato studentore Qeveria e RMV-së e ktheu në funksion transportin hekurudhor falas në ditë të caktuara të javës për nxënësit e shkollave të mesme, studentët, të rinjtë deri në 27 vjeç dhe për pensionistët.

Transport publik falas tingëllon si diçka populiste, por ka edhe anë negative

Nikolla Kërstanoski, profesor i transportit publik të qytetit në Fakultetin Teknik në Manastir, në tekstin e publikuar për revistën „Presing“ në maj të këtij viti flet për hulumtime që tregojnë për aspektet negative të transportit publik pa pagesë. Ai përmend shembullin e kryeqytetit të Estonisë, Talin, ku funksionon transporti publik falas.
„Për shkak të transportit falas numri i pasagjerëve në transportin publik të qytetit është rritur vetëm për rreth 10%, ndërsa përdorimi i makinave ka rënë vetëm për 2 deri në 3%. Interesante është të përmendet se rritje e numrit të udhëtarëve ka ardhur si rezultat i çiklistëve dhe këmbësorëve të mëparshëm, si dhe nga rritja e numrit të udhëtimeve të udhëtarëve ekzistues në transportin publik të qytetit, e shumë pak nga shoferët e mëparshëm të makinave”, shkruan profesori Kërstanoski.

Ai shton edhe se në literaturën profesionale thuhet se rezultat i transportit publik falas në qytet është një numër më i madh i udhëtimeve me transportin publik urban nga udhëtarët ekzistues, gjë që shkakton ngarkesë të kapaciteteve dhe shpenzime më të mëdha.

Profesori universitar konkludon se transporti publik falas në qytet ka më shumë rezultate të dëmshme sesa të dobishme. Efektet në reduktimin e përdorimit të makinave janë të vogla, zvogëlohet numri i përdoruesve të mëparshëm të biçikletave dhe këmbësorëve (që është edhe një pasojë e dëmshme), ndërkohë që rritet ngarkesa ndaj buxhetit të qytetit për mbulimin e shpenzimeve të transportit publik të qytetit.

Sa i përket qytetit të Shkupit, vetëm autobusët e NQP-së bëjnë më shumë se 50.000 kilometra në ditë dhe djegin 22 tonë naftë dhe këto janë vetëm një pjesë e shpenzimeve operative që duhen mbuluar, shpjegon Kërstanoski. Profesori thotë se nga perspektiva e sotme shpenzimet operative të NQP-së dhe niveli i mbulimit të shpenzimeve me të ardhurat nga biletat janë akoma më të mëdha me rritjen enorme të çmimeve të karburanteve, lubrifikantëve, gomave, pjesëve këmbimi etj.

Megjithatë, profesori nga Universiteti në Manastir paralajmëron se duhet pasur shumë kujdes në përcaktimin e çmimit të biletave për transportin publik. Rritja e çmimeve për t’i mbuluar në tërësi shpenzimet e transportit publik nuk është një zgjidhje e mirë. Kështu, nëse çmimi i biletës në Shkup rritet në 60 denarë, atëherë numri i udhëtarëve do të zvogëlohet, pra në këtë rast çmimi real nuk do të ishte 60 denarë, por diku rreth 80 denarë, sepse shpenzimet operative në transportin publik mbeten të njëjta, por bie numri i udhëtarëve.

Shembuj suksesi nga Gjermania dhe Spanja

Nga qershori deri në gusht të këtij viti në Gjermani biletat mujore për transportin publik kushtonin 9 euro. Në vetëm tre muaj janë shitur 52 milionë bileta, të cilat mund të përdoren në transportin publik nëpër qytete, si dhe për trenat rajonalë të Hekurudhave Shtetërore Gjermane, shkruan EuroNews. Interesi i qytetarëve për këto bileta ishte i madh dhe si rezultat i zbatimit të tyre, emetimet e dioksidit të karbonit nga transporti u ulën për 1.8 milionë tonë. Megjithatë, Qeverisë së majtë të Gjermanisë iu desh të jepte 2.5 miliardë euro subvencione federale për zbatimin e këtyre biletave.

Në Gjermani për momentin po zhvillohet një debat i gjerë për atë se cili duhet të jetë hapi i ardhshëm që do ta ndërmarrin autoritetet. Raportet mediatike janë të mbushura me kërkesa të qytetarëve për vazhdimin e biletave të tilla edhe në periudhën në vijim, por edhe me reagime se zonat rurale nuk përfitojnë nga një masë e tillë për shkak se nuk kanë një lidhje të mirë me transportin publik. Reagime negative ka edhe për trenat e mbipopulluar dhe rënien e nivelit të pastërtisë në to si pasojë e rritjes drastike të numrit të udhëtarëve që u regjistrua këtë verë.

Nga 1 shtatori deri më 31 dhjetor të këtij viti në Spanjë biletat e transportin hekurudhor ishin falas për distanca të shkurtra dhe të mesme në të gjithë vendin. Qeveria spanjolle kërkoi 700 milionë euro shtesë për ta vazhduar zbatimin e kësaj mase deri më 31 dhjetor të vitit 2023, raporton EuroNews. Pa pagesë janë vetëm biletat për më shumë udhëtime në distancë deri në 300 kilometra, e që bëhen me trena të kompanisë shtetërore të hekurudhave.