Hekurudha e qytetit është e domosdoshme për Shkupin për të ulur presionin nga urbanizimi (Foto – Infografik)

Komunat e Shkupit Karposh, Qendër dhe Aerodrom viteve  të kaluara janë nën presionin e revoltës të madhe që është e pranishme te një pjesë e qytetarëve, ambientalistëve dhe aktivistëve të OJQ-ve, për shkak të përdorimit të përshpejtuar të hapësirës publike të mbetur, për ndërtim të ndërtesave të reja për banim, afarizëm dhe tregti. Mungesa e hapësirave për parkim, gjelbërim, kënde për fëmijët në kopshte dhe shkolla, vende për rekreacion dhe për shëtitje të banorëve, të plotësuara nga mbipopullimi i popullsisë në këto lagje, ndotja e ajrit dhe bllokimet e trafikut, sjellin deri në një pikë të konfrontimit çdo iniciativë tjetër për ndërtim të ndërtesave të reja në këto pjesë të Shkupit, shkruan Meta.mk.

Përballë kësaj janë kompanitë ndërtimore dhe investitorët, të cilët janë të orientuar kah investimet në tre komunat qendrore të Shkupit, duke ditur që çmimi i metrit katror të ndërtuar atje është më i larti, ndërsa interesi i qytetarëve dhe kompanive për të blerë një shtëpi të re, dyqan apo zyra për këto lokacione. është më i madhi. Numri i banorëve ekzistues që duan të largohen nga kjo “xhungël urbane” në periferi të Shkupit është shumë më i ulët sesa presioni ekzistues i qytetarëve për të jetuar në Karposh, Qendër dhe Aerodrom.

Një nga zgjidhjet kryesore dhe fillestare e aplikuar në vendet e zhvilluara për të tejkaluar presionin e “betonizimit” të zonave qendrore në qyteteve më të mëdha, është zhvillimi i mjeteve të shpejta, të lira, me kapacitet të lartë dhe të sigurt të transportit masiv të qytetarëve nga qendra e qytetit në lagjet periferike. Për shkak të shpejtësisë së konsiderueshme të lëvizjes, numrit të madh të vendeve që mund të ofrohen nga mjetet e transportit dhe biletave të lira që subvencionohen, qytetet e zhvilluara mbështeten kryesisht në hekurudhën qytet-periferi.

Në kryeqytetin e Maqedonisë, ideja e futjes një hekurudhe qytet-periferi ekziston gati katër dekada. U aktualizua pas krizës së madhe të naftës në Jugosllavi në vitin 1982, me shpresë se trenat midis lagjeve periferike të Shkupit dhe stacionit të ri qendror hekurudhor do të ishin në gjendje të kompensonin rritjen e mprehtë të numrit të udhëtarëve që është krijuar për shkak të mungesës së karburantëve.

Disa dekada më vonë, ideja për të përfshirë në Shkup hekurudhë qytet-periferi përmendet përsëri në во Programin e punës nga qeveria aktuale, e cila premton përgatitjen e projekt pilot për linjë hekurudhore qytet-periferi Zelenikovë-Draçevë-Lisiçe -Pintija-11 Tetor-Qendra e transportit, ndërtimi i një dege hekurudhore për në Aeroportin ndërkombëtar të Shkupit me një linjë të re hekurudhore nga Qendra e Transportit nëpërmjet Maxharit dhe Ilindenit deri në aeroport, si dhe përgatitja e dokumentacionit teknik të projektit për elektrifikimin e hekurudhës nga Qendra e Transportit nëpërmjet Shkup Veri, Gjorçe Petrov dhe Vollkovë e deri në Bllacë.

Nga Qeveria e RMV për “Meta.mk” thonë se janë duke punuar në premtimet e dhëna. Lidhur me idenë për tren deri në aeroporti, drejtori i Ndërmarrjes publike për infrastrukturë  hekurudhore Hekurudhat e RMV, Hari Lokvenec, në shkurt të këtij viti, si mysafir në “Brifingun e mëngjesit” në “Sllobodna TV“, tha se ndërmarrja aktualisht po përgatit një zgjidhje ideore për hekurudhën e re deri në Aeroportin e Shkupit, me ç’rast ndërtimi i tij  do të mund të rrumbullakohej deri në vitin 2023.

“Lidhur me ndërtimin e degës nga Miladinovci në Aeroportin ndërkombëtar të Shkupit, NPHRMV Infrastruktura-Shkup aktualisht po negocion me Institucione financiare ndërkombëtare për të siguruar fonde”, thonë nga Qeveria e RMV për “Meta.mk”.

Gjithashtu, për futjen e linjës hekurudhore qytet-periferi nga Zelenikova në Qendrën e transportit, ekzekutivi thotë se në të dy kompanitë hekurudhore bëhen analiza në lidhje me infrastrukturën e nevojshme, si dhe numrin e automjeteve të nevojshme sipas rrugëve të propozuara.

“Kur të bëhet analiza e plotë, ne do të shpallim detaje konkrete”, shpjegojnë shkurt nga Qeveria e RMV.

Lidhur me zhvillimin e hekurudhës veriore jo të elektrifikuar për në Gjorce Petrov, ekzekutivi thekson se vitin e kaluar ishte përgatitur një studim para-fizibiliteti për hekurudhën Shkup-Kërçovë, i cili përfshin mundësinë e elektrifikimit të këtyre pjesëve. Studimi i para-fizibilitetit u përgatit brenda kornizës së fondeve të aprovuara nga Korniza e investimeve të Ballkanit Perëndimor (WBIF) në shumë prej 300.000 EUR nga një ekip konsulentësh IPF 7, i udhëhequr nga HILL International.

Planifikimi hapësinor në rajonin e Shkupit me ndihmën e hekurudhës

Pavel Veljanoski, arkitekt, doktorant në Institutin e Gjeografisë në UKIM dhe asistent në Fakultetin e Arkitekturës dhe Dizajnit në Kolegjin Amerikan, thotë se ashtu si prezantohen sot në hartën mendore të qytetarëve, stacionet hekurudhore në rajonin e Shkupit janë në prapaskenë të vendbanimeve, të vendosura në mënyrë periferike në skajet e vendbanimeve të dendura dhe të fshehura prapa proceseve të mëdha të prodhimit dhe tregtisë.

“Mungon mundësia e qasjes dhe atraktiviteti i këtyre pikave të qytetit për banorët e vendbanimeve ku ato shfaqen”, thotë arkitekti Veljanoski.

“Meta.mk” tashmë e ka publikuar një foto-storje për gjendjen e stacioneve hekurudhore dhe stacioneve në rajonin e Shkupit, të cilat janë lënë në harresë të kohës, si nga institucionet që duhet të sigurojnë mobilitetin e qytetarëve dhe mundësitë për transport të kombinuar të udhëtarëve, si dhe nga vetë qytetarët, të cilët në këto vende nuk mund të gjejnë linja hekurudhore më të shpeshta me të cilat do të realizonin udhëtimet e tyre nëpër qytet.

Arkitekti Pavel Veljanoski vë në pah se infrastruktura hekurudhore në Shkup e ka përjetuar ngritjen e saj me rindërtimin e qytetit pas tërmetit në vitin 1963.

“Kombet e Bashkuara, si agjenci ekzekutive e Fondit Special të KB për Studimin e transportit për Shkupin, ka nënshkruar një marrëveshje me Doxiades Associates nga Athina. Doxiades Associates, nga ana e saj, ka kontraktuar me Wilbur Smith dhe Associates si konsulentë për të udhëhequr këtë studim. Ata e kanë punuar pjesën për sistemin hekurudhor së bashku me Drejtorinë për hekurudha nga Shkupi dhe Institutin për urbanizëm dhe arkitekturë të qytetit të Shkupit ”, thotë arkitekti Veljanoski.

Pikërisht pas tërmetit, u vendos që të hiqet nga përdorimi plotësisht hekurudha jugore, në drejtim të stacionit të vjetër hekurudhor në Shkup (sot Muze i Qytetit të Shkupit) nëpërmjet vendbanimeve Kapishtec, Hrom deri në Gjorçe Petrov. Midis dy alternativave të ofruara për zhvillimin e infrastrukturës hekurudhore, u zgjodh skema “A”. Me këtë, u ndërtua Qendra e Transportit me hekurudhën e re veriore nëpërmjet vendbanimeve Hekuranë, Shkup Veri deri në Gjorçe Petrov, e cila do t’i shërbente trafikut hekurudhor të udhëtarëve dhe mallrave.

Arkitekti Veljanoski shpjegon se atëherë po lulëzonte procesi i industrializimit së bashku me rindërtimin e Shkupit pas tërmetit dhe hekurudha e re veriore kalonte nëpër një trase ku popullimi ishte minimal. Atëherë u mendua se heqja e hekurudhës jugore do të zvogëlonte zhurmën nga manovrat e trenave në vendbanime dhe do të hiqte elementin ndarës të qytetit që do të krijohej nga mbajtja e kësaj hekurudhe. Nga ana tjetër, hekurudha pas tërmetit ishte menduar kryesisht për furnizimin e lëndëve të para (qymyr, hekur, gur gëlqeror) për Hekuranën e Shkupit nga pjesët perëndimore të vendit (Oslomej dhe Kërçovë).

“Duke marrë parasysh këtë periudhë të rëndësishme kronologjike të infrastrukturës hekurudhore në Shkup, mund ta vlerësojmë shumë më lehtë arsyen e distancës së saj aktuale nga jeta e përditshme e banorëve të qytetit të Shkupit”, tha arkitekti Pavel Veljanoski.

“Futja e linjave periferike sigurisht që do të intensifikonte këtë lloj transporti, i cili do të ishte tërheqës për shumicën e banorëve të vendbanimeve të përmendura, por përsëri do të kufizohej në rrjetin tashmë ekzistues të linjave dhe ndalesave”, thekson ai, duke shtuar se sfida duhet të kërkohet më shumë në kontekstin se ku ndodhen këto stacione dhe sa mund të kontribuojnë në trendet zhvillimore të ardhme të vendbanimeve.

Ai shton se banorët e qytetit të Shkupit dhe rajonit të Shkupit karakterizohen nga nevoja dhe zakonet për qasje të shpejtë, të cilat përdorin një lloj lëvizshmërie me ardhje direkte nga pika A në pikën B. Qytetarët janë të përqendruar në transportin individual dhe nuk do të jetë e lehtë të bëhet tranzicion i shpejtë dhe të ndryshohet perceptimi i rëndësisë së përdorimit të linjave qytet-periferi si formë e përditshme e transportit.

“Nëpërmjet temës së hekurudhave qytet-periferi mund të krijohet hapësirë ​​dhe iniciativë për ndryshime të zhvillimit që duhet të ndodhin në vendbanimet periferike dhe komunat nëpërmjet cilave banorët e tyre aktualë dhe të sapo vendosur atje do të kishin përmbushur nevojat e tyre ekonomike dhe socio-kulturore”, tha ai arkitekti Veljanoski.

Profesori Zoran Krakutovski nga Departamenti i hekurudhave në Fakultetin e ndërtimtarisë në UKIM beson se transporti publik hekurudhor në rajonin e Shkupit duhet të vendoset.

“Ekziston mundësi e mirë për të vendosur lidhje hekurudhore të aeroportit me Qendrën e transportit në Shkup dhe për të ndërtuar një unazë periferike hekurudhore që do t’i shërbejë rajonit të Shkupit dhe komunave në të dhe do të hyjë në zonat periferike të qytetit”, tha për “Meta.mk” profesori Krakutovski.

Për një zgjidhje të tillë, thekson ai, ekziston një pjesë e infrastrukturës hekurudhore, dhe një pjesë duhet të mbindërtohet dhe të blihen automjete hekurudhore që do të udhëtojnë në të. Krakutovski shton se është e nevojshme të përgatitet një studim i fizibilitetit, i cili do të studiojë këto zgjidhje të projekteve dhe në bazë të tij të merren vendime në lidhje me projektet.

Anët e forta dhe të dobëta të hekurudhës në Shkup sot

Rajoni i Shkupit ka 95 km hekurudha të hapura, përdorimi i të cilave në 2015 ishte vetëm 19.1 % e kapacitetit të tyre maksimal, tregojnë të dhënat e Ndërmarrjes Publike për infrastrukturë hekurudhore të RMV.

Pas tërmetit, u ndërtuan seksionet hekurudhore nga Shkupi Veri nëpërmjet Hekuranës dhe Qendrës së transportit deri në Lisiçe, të cilat shërbejnë vetëm për trafikun hekurudhor të udhëtarëve dhe përdoren minimalisht sot. Segmentet e mbetura të infrastrukturës hekurudhore në këtë rajon shërbejnë për trafikun hekurudhor të mallrave dhe udhëtarëve, ndërsa Stacioni Hekurudhor i Shkupit me 10 binarët e tij ka një kapacitet të parashikuar për transport të 18 milionë udhëtarëve në vit.

Të gjitha këto të dhëna tregojnë se infrastruktura hekurudhore që ka Shkupi për momentin nuk u shërben qytetarëve të kryeqytetit, i cili përballet me dendësi të lartë të popullsisë në komunat qendrore, bllokime të trafikut dhe nivel shqetësues të ndotjes së ajrit, veçanërisht në muajt e dimrit.

Duke përdorur oraret ekzistuese të NQP-Shkup dhe Hekurudhat e RMV-Transport, “Meta.mk“ tashmë ka shkruar se me hekurudhën qytet-periferi, në kushtet e sotme, me tren deri në Zelenikovë duhen 25 minuta, ndërsa autobusit i duhen 55 minuta për të kaluar relacioni identik. Nga Qendra e transportit për në Vollkovë duhen 25 minuta me tren, ndërsa me autobus 65 minuta, ndërsa më shumë se dy herë më shpejt udhëtohet me tren drejt Milladinovcit.

Sidoqoftë, vetë oraret tregojnë se ka shumë pak trena udhëtarësh për këto destinacione brenda 24 orëve, ndryshe nga autobusët e NQP-Shkup. Për udhëtarët që jetojnë larg stacioneve të trenit dhe ndalesave në rajonin e Shkupit, nuk ka linja autobusi që nisen nga këto lokacione në vendbanimet e afërta, as parkim biçikletash dhe shtigje biçikletash në objektet hekurudhore, që e bëjnë transportin e kombinuar të udhëtarëve jofunksional.

Një problem i veçantë janë tarifat e ndryshme në trafikun hekurudhor të udhëtarëve të Hekurudhave të RMV-Transport dhe transportit publik të JSP-Shkup. Sipas listës akutale të çmimeve të NQP- Shkup, udhëtimet në çdo linjë qytet-periferi kushtojnë 35 denarë në një drejtim. Kundrejt kësaj, hekurudha llogarit çmimet e biletave të udhëtarëve sipas kilometrit të kaluar, kështu që në vendbanime të caktuara në periferi të Shkupit bileta e trenit është më e shtrenjtë se bileta e autobusit. Kështu, banorët e rrethinave të Shkupit shmangin përdorimin e trenit si mjet transporti nëpër qytet.

Sidoqoftë, Hekurudhat e RMV-Transport për “Meta.mk” thonë se çmimi i biletës dhe mjetet e nevojshme të transportit për hekurudhën qytet-periferi duhet të jenë gjëja e fundit për të cilën duhet menduar.

“Në mënyrë që të përfshihet hekurudhë qytet-periferi në Shkup, së pari NP për Infrastrukturë hekurudhore duhet të përgatisë projekt, në cilat ndalesa të reja do të ndalonte treni, për sa kohë ata do të futeshin në orar – për të ndërtuar të gjitha infrastruktura e nevojshme që udhëtarët të hipin ose zbresin në tren në mënyrë të sigurt. Pastaj do të duhet të përgatisin orarin për këto trena, bazuar në orarin dhe kohën e nevojshme për të mbajtur trenin në secilën nga këto ndalesa, duke marrë parasysh vendin e saktë të kryqëzimit të trenave”, theksojnë nga kompania.

Kompania e transportit hekurudhor shton se në bazë të parametrave të theksuara, mund të bëhet vlerësim për numrin e trenave që do të nevojiten për hekurudhën qytet-periferi, si dhe për llojin e mjeteve të transportit. Ata pranojnë se shteti do të duhet të përfshihet në blerjen e trenave të rinj, sepse ata aktualisht nuk kanë mjete për të realizuar këtë projekt.

Komunat nuk janë të interesuara sa duhet për këtë projekt

Vetëqeverisjet lokale duhet të kenë një rol vendimtar në realizimin e ardhshëm të hekurudhës qytet-periferi në Shkup, e cila nuk do të mbulojë pjesën e punëve të mundshme të ndërtimit dhe blerjen e automjeteve, por sigurisht që do të duhet të përfshijë sigurimin e infrastrukturës shoqëruese për hyrje në stacione (shtigjet, rrugët, parkingjet për biçikleta), gjallërimi i popullsisë ekzistuese dhe zhvillimi i infrastrukturës (kopshte, shkolla, zona rekreative, institucione kulturore, etj.), të cilat do të tërhiqnin banorë të rinj në periferi të qytetit.

Për të marrë mendimet e tyre për mundësinë e përfshirjes së hekurudhës qytet-periferi në Shkup, “Meta.mk” u dërgoi pyetje komunave Zelenikovë, Ilinden dhe Gjorçe Petrov, nëpër territorin e të cilave kalojnë linjat ekzistuese hekurudhore. Përgjigje për pyetjet tona pranuam vetëm nga Komuna Gjorçe Petrov, prej ku na thanë që ata do të intensifikojnë kontaktin me qeverinë qendrore kur përgatitja e projekt-dokumentacionit teknik për elektrifikimin e hekurudhës nga Qendra e transportit nëpërmjet lagjeve Hekuranë, Shkup Veri, Gjorçe Petrov, Vollkovë deri në Bllacë.

Qendra e re Klinike në Shkup duhet të ndërtohet në këtë komunë në lokalitetin Vele Pole, për të cilën do të duhet të ndërtohet infrastruktura e nevojshme. Autoritetet komunale thonë se infrastruktura për Vele Pole është ndërtuar në përputhje me udhëzimet e drejtpërdrejta që komuna e Gjorçe Petrov i merr nga Qeveria e RMV. Komuna e Gjorçe Petrov beson se futja e një hekurudhe qytet-periferike do të sillte përfitime për banorët e komunës së tyre, por do të nënkuptojë gjithashtu një kulturë të re trafiku dhe shprehi për transport me trena.

“Investimi në infrastrukturën hekurudhore është investim që në plan afatgjatë do të ndryshojë strukturën ekonomike dhe demografike të vendit e kështu edhe të komunës Gjorçe Petrov. Dispozicioni i trafikut hekurudhor, përkatësisht futja e linjës hekurudhore qytet-periferi nga vendbanimet në komunën e Gjorçe Petrov deri në qendër të Shkupit do të nënkuptojë kryesisht ringjalljen e hekurudhës, por edhe lehtësimin e transportit publik, e kështu braktisjen e mjetet motorike si mjet kryesor i transportit. Përfitimet janë edhe në mbrojtjen e mjedisit, gjegjësisht me efikasitet energjetik kundrejt transportit me emetime të CO2 në ajër”, thuhet në përgjigjen e Komunës së Gjorçe Petrov për” Meta.mk “.

Në periudhën e përgatitjes së Planit të ri të përgjithshëm urbanistik të Qytetit të Shkupit për periudhën 2022-2032, arkitekti Pavel Veljanoski shton se autoritetet e qytetit mund të përfshihen në projektin për hekurudhën qytet-periferi. Nëse, në procesin e krijimit të PPU të ri për Shkupin, eliminohet traseja e bulevardit jugor, atëherë në vend të tij mund të rishikohet kthimi i transportit hekurudhor të udhëtarëve përmes hekurudhës jugore nëpërmjet mjedisit të të dendur në hekurudhën ekzistuese në Kisella Vodë, nëpërmjet stacionit të vjetër hekurudhor, Kapishtec dhe Hrom deri në Gjorçe Petrov.

“Ekzistenca e këtij segmenti do të kompletonte plotësisht pjesën perëndimore të qytetit të Shkupit dhe do ta lidhte atë me të gjitha vendbanimet periferike dhe komunat që ndikojnë në infrastrukturën hekurudhore, ndërsa do të hapte mundësi të reja për lidhje dhe përdorim të këtij lloji të transportit. Sigurisht, ky rekomandim është në formën e spekulimit ose provokimit për diskutim të mëtejshëm në të cilin duhet të përfshihen shumë palë të interesuara”, tha arkitekti Veljanoski.