Ndërtimi i hekurudhës urbane në Shkup – premtim i vjetër katër dekada për të cilin nuk është bërë asgjë (VIDEO)
Shkup, viti 1982. Për shkak të sasive të pamjaftueshme të derivateve të naftës në treg, institucionet jugosllave aktivizojnë kufizim të shfrytëzimit të automjeteve dhe përdorim të detyrueshëm të bonove për blerje të naftës, ashtu që secilit pronar i ndonjë mjeti motorik i kanë takuar nga 40 litra derivate në muaj. Kriza e naftës në Jugosllavi si asnjëherë më parë ka sjellë që qytetarët masovikisht ta përdorin transportin publik në Shkup, i cili ka pësuar kolaps për shkak të rritjes së menjëhershme të numrit të udhëtarëve. Për t’iu përgjigjur nevojave, linjave urbane dhe periferike u janë shtuar në qarkullim edhe autobusët ndërurban të firmës së dikurshme “Proleter” dhe të kompanive që kanë poseduar autobusë për transport të udhëtarëve për nevoja personale, shkruan Meta, njofton Portalb.
Para katër dekadash, në Komitetin e qytetit për rregullim komunal dhe të komunikacionit në Shkup është miratuar program për tejkalim të problemeve në transportin publik në dy faza, në të cilin është inkorporuar ideja për ndërtim të hekurudhës urbane-periferike në Shkup, që do të nis nga stacioni i ri hekurudhor në Shkup, në tre drejtime. Në emisionin “Stop” të Radio-televizionit Shkupi nga viti 1982, në detaje është përshkruar transporti me tren për udhëtarë në Shkup në drejtimet nga Qendra e transportit drejt Zelenikovës, Milladinovcit dhe Gjorçe Petrovit.
“Përpjekjet që po bëhen me Organizatën hekurudhore për transport – Shkup për adaptim të nyjës hekurudhore të Shkupit për transport të udhëtarëve drejt periferisë mund të japin rezultat dhe të prodhojnë sërë kapacitetesh të autobusëve që qarkullojnë nëpër këto linja”, kanë deklaruar autoritetet urbane në vitin 1982.
Megjithatë, edhe me dallim kohor prej 40 viteve, kryeqyteti i Maqedonisë është një nga qytetet e rralla më të mëdha në Ballkan, madje edhe në Evropë, në të cilin nuk ka hekurudhë urbane-periferike të ndërtuar, edhe pse të dhënat për zhvillim të infrastrukturës hekurudhore në Shkup ofrojnë mundësi të këtillë. Përkatësisht, rajoni i Shkupit ka në dispozicion vija hekurudhore në gjatësi prej 95 kilometra, shfrytëzimi i të cilave në vitin 2015 ka qenë vetëm 19,1% të kapacitetit të tyre maksimal, tregojnë të dhënat e Ndërmarrjes publike për infrastrukturë hekurudhore Hekurudhat e RMV-së.
Stacioni hekurudhor i Shkupit me 10 binarët e lëshuar në qarkullim në vitin 1981, me kapacitet të projektuar për transport të 18 milionë udhëtarëve në vit. Përkundër kësaj, nga Qendra transportuese me tren në vitin 2019 kanë udhëtuar vetëm 245.204 persona, tregojnë përllogaritjet e Entit shtetëror për statistikë.
Për herë të fundit, ideja për Inkorporim të hekurudhës në transportin publik në Shkup është promovuar nga iniciativa “Në biçikletë”, shoqata “I pari deri në maje” dhe dy ndërmarrjet hekurudhore në vitin 2018, si ide për kombinim të komunikacionit hekurudhor dhe me biçikleta në kryeqytet. Mirëpo, për shkak të mosinteresimit të autoriteteve për të investuar, asgjë nuk u realizua.
“Gështenja e nxehtë” rreth projektit për inkorporim të hekurudhës urbane-periferike në Shkup për momentin janë në trekëndëshin magjik ndërmjet pushtetit qendror, vetëqeverisjes lokale dhe ndërmarrjeve hekurudhore, me ç’rast secili përgjegjësinë për realizimin e projektit e hedh te tjetri. Për të funksionuar tre linjat hekurudhore në drejtimin nga Qendra transportuese kah Milladinovci dhe Aeroporti ndërkombëtar në Shkup, kah Zelenikova dhe Gjorçe Petrovi, projekt i cili në fakt është edhe në programin e ri për punë të Qeverisë së Maqedonisë projekt i cili në fakt është edhe në programin e ri për punë të Qeverisë së Maqedonisë, duhet patjetër të përpunohen studimet e duhura për interes ekonomik dhe dokumentacion projekti, por edhe të blihen trena të ri për udhëtarët.
Deri më tani, shteti vetëm e ka hartuar studimin parafizibiliti me zgjidhje konceptuale-ideore për krahun hekurudhor “Stacioni hekurudhor Shkup – Shkup Veri – Gjorçe Petrov – Saraj – Radushë”, kurse ende nuk ka filluar përpilimi i fizibiliti studimit dhe projekteve themelore për linjë të mundshme hekurudhore në të ardhmen. Për këtë priten mjete nga Instrumenti për Kornizë investuese të Ballkanit Perëndimor nga BE-ja. Njëkohësisht, për përpunimin e studimit për ndërtim të krahut hekurudhor deri në aeroportin e Shkupit do të pritеn mjetet nga programi i ri IPA III i BE-së. Nëse aprovohen mjetet, atëherë me ndërtimin plotësues të këtij krahu mund të aktivizohet linja e dytë hekurudhore që kalon nëpër Maxhari, Ilinden dhe Milladinovci deri në Aeroportin ndërkombëtar në Shkup.
Megjithatë, nga Ministria për Transport dhe lidhje për “Meta.mk”, për momentin nuk kanë të dhëna konkrete lidhur me afatet për atë kur mund t’i fitojnë mjetet dhe për sa kohë mund të përpunohet dokumentacioni i projektit. Ata thonë që, për blerje të mjeteve të reja për transport në komunikacionin hekurudhor, kompetente është Qeveria ndërsa për inkorporimin e linjave të reja në komunikacionin hekurudhor vendosin dy ndërmarrjet hekurudhor për transport dhe infrastrukturë.
Sa për përkujtim, për dallim nga kapaciteti i pashfrytëzuar i binarëve dhe stacioneve hekurudhore në rajonin e Shkupit për transport të udhëtarëve, për momentin kryeqyteti po ballafaqohet me rritje të vazhdueshme të numrit të automjeteve dhe ndotje enorme të ajrit, si dhe kaos në trafik dhe mungеsë të vendeve për parkim, çështje, për zgjidhjen e të cilave Qyteti Shkup çdo vit është i detyruar të investojë nga disa milionë euro për ndërtimine segmenteve të reja dhe për zgjerimin e atyre ekzistuese.
Nga vendet në rajon, Zagrebi dhe Beogradi kanë ndërtuar infrastrukturë hekurudhore urbane-periferike në tre dekadat e kaluara, Tiran dhe Prishtina kishin projekte për vendosjen e vijave hekurudhore deri në aeroportet, ndërsa Sofja vitet e kaluara ka investuar mjete marramendëse për ndërtim të metrosë dhe në rehabilitimin e stacioneve hekurudhore në kryeqendër, ndërsa në të ardhmen, komunikacioni hekurudhor për udhëtarë duhet të integrohet në sistemin për transport urban.
