Ndoshta ndonjëherë do të shohish tramvaj në Shkup (VIDEO)

Dështimi për të investuar në transport më të shpejtë publik, në një të ardhme të afërt, kryeqytetin e Maqedonisë së Veriut në dekadën e ardhshme do ta shndërrojë në vend të padurueshëm për të jetuar me ndotje edhe më të madhe të ajrit dhe rrëmujë në trafik, me mungesë kronike të vendeve të parkimit dhe gjelbërim të shkatërruar për shkak të parkimit të parregullt të veturave, shkruan Meta.mk, njofton Portalb.mk.

Ekspertët e tërheqin vëmendjen se tani, edhe atë menjëherë, Shkupi ka nevojë për transport publik që do të zhvillojë shpejtësi më të mëdha, do të ofrojë shërbim më të shpeshta dhe automjete me kapacitet më të madh për transport të udhëtarëve. Vetëm në këtë mënyrë, në metropol do të reduktohet presioni për të blerë më shumë makina nga qytetarët dhe do të parandalojë reduktimin e mëtejshëm të udhëtarëve në transportin publik.

Shkupi prej kohësh në bazë të madhësisë, numrit të banorëve dhe sipërfaqes e ka tejkaluar sistemin e transportit publik më autobusë – thotë Nikolla Krstanoski, profesor i transportit publik në Fakultetin teknik nga Manastiri. Tre dekada e gjysmë më parë, qëndrim identik ka shprehur edhe urbanisti polak Adolf Ciborovski, i cili si menaxher i projektit të Kombeve të Bashkuara, është angazhuar për të koordinuar hartimin e Planit të Përgjithshëm për Qytetin e Shkupit pas tërmetit të vitit 1963.

“Për njëzet vjet kishim planifikuar që popullsia të rritet deri në 390 mijë banorë, ndërsa qyteti është rritur deri rreth gjysmë milion! Kjo nuk është mirë” – ka shkruar Adolf Ciborovski në tekstin e tij në vitin 1985 për zhvillimin e Shkupit në periudhën pas tërmetit.

Fluksi i pakontrolluar, jashtëzakonisht i madh, i popullsisë në metropol i kanë detyruar autoritetet e Shkupit qysh në vitet 80-ta të shekullit të kaluar të fillojnë me hartim të studimeve për përfshirje të tramvajit, si formë shtesë të transportit publik. Rritja tepër e madhe e popullsisë ka rezultuar me tejkalim të sistemit të autobusit, i cili ishte propozuar si model i vetëm për zhvillimin e transportit publik pas tërmetit. Megjithatë, ndërtimi i tramvajit në katër dekadat e fundit është reduktuar vetëm në hartim të studimeve të fizibiltetit, hartim të projekteve ideore dhe projekt themelor pjesërisht të hartuar, nga të cilat nuk është ndërtuar as edhe një kilometër i vetëm i rrjetit të planifikuar të tramvajit në Shkup.

Dokumentacioni ekzistues për tramvaj ka mangësi

Pavarësisht dokumenteve të shumta që janë përgatitur viteve të fundit, esnafi profesional ka gjetur mangësi në disa prej tyre.

“Deri më tani, në të dy studimet e fizibilitetit për këtë projekt nuk është bërë optimizimi i projektit, përkatësisht nuk është studiuar mundësia që traseja të mbahet në një binar, ndërsa kryqëzim të makinave të ketë vetëm në stacione” – thotë profesor Zllatko Zafirovski nga Fakulteti i ndërtimtarisë në UKM.

Ai shton se vazhdon tradita e mos transparencës e autoriteteve të qytetit, që edhe më parë nuk e kanë bërë publik dokumentacionin e punuar të projektit në Katedrën e hekurudhave në Fakultetin e ndërtimtarisë pranë UKM.

Si ekspert në këtë fushë, Zafirovski thekson se makina e ardhme në binarë në Shkup duhet të ndahet nga pjesëmarrësit tjerë në trafik, me çka do të siguroheshin orare të garantuara të tramvajeve, me çka do të ishin më të shpejtë se autobusët ekzistues. Ky lloj i transportit publik quhet “tramvaj i shpejtë ose metro e lehtë (LRT)”.

Zafirovski, së bashku me profesorët Zoran Krakutovski, Darko Mosllavac nga Fakulteti i ndërtimtarisë në Shkup dhe profesori Stjepan Lakushiq nga Fakulteti i ndërtimtarisë në Zagreb, vitin e kaluar e hartuan punimin shkencor “Zgjidhje ideore për përfshirje të tramvajit në transportin publik në Shkup”, në të cilin profesorët ofrojmë tre variante për trasenë e ardhshme të linjës nr 1 që do të shkonte nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov.

Në njërin nga tre variantet, autorët propozojnë mundësi për të ndërtuar një tunel rreth 8.5 kilometra, e cila do të kalonte deri 20 metra nën tokë, në pjesët më të populluara të Shkupit, përgjatë bulevardit “Partizanska” nëpër zonën qendrore deri te bulevardi “Jane Sandanski” në komunën Aerodrom.

Zgjidhje të ngjashme janë propozuar edhe në zgjidhjen ideore, të cilën në vitin 2018 e hartoi Tramvaji elektrik Zagreb (TEZ), për fazën e parë të ndërtimit të tramvajit në Shkup. Ky dokument prej afër 60 faqe tashmë është dorëzuar në Qytetin e Shkupit dhe në të janë duke u përpunuar tre variante të linjës së parë të tramvajit mes Novo Lisiçe dhe Gjorçe Petrov.

Të dy variantet A dhe B propozojnë ndërtim të e trasesë në korsinë krejt në të djathtë përgjatë rrugëve në vijim: “Partizanska” “Dame Gruev”, “Dimitrie Çupovski”, “11 Tetori”, “Koço Racin”, “Kuzman Josifovski – Pitu”,”Jane Sandanski” deri te rruga “Fevruarski pohod” në lagjen Novo Lisiçe. Me modifikime të vogla, të dy variantet fillestare propozojnë që për realizimin e tramvajit të  ardhshëm të merret korsi nga rrugët e Shkupit, por pa përmendur se si do të ndikojë kjo mbi rrëmujën në trafikun e mëtejshme në Shkup.

Tramvaj i shpejtë (LRT) vs sistemin i shpejtë i autobusëve (BRT)

Profesori Nikolla Krstanovski nga Fakulteti teknik në Manastir thekson se zgjidhja për ndërtimin e tramvajit klasik do të ishte vendim i keq i autoriteteve të qytetit për trafikun e ardhshëm të Shkupit. – Në vend të autobusi bllokuar në trafik, do të fitohet tramvaj i bllokuar në trafik për para shumë të shtrenjta – është i prerë profesor Krstanovski. Ai thekson se mundësitë më reale për Shkupin janë  ndërtimi i tramvajit të shpejtë (LRT) ose sistemit të shpejtë të autobusëve (BRT), të cilët do të lëviznin në hapësirë të veçantë në mes të rrugëve.

Ndërtimi i tramvajit të shpejtë, sipas Krstanoskit, do të kushtonte midis 10 dhe 80 milionë euro për kilometër, ndërsa sistemi i shpejtë i autobusit do të kushtonte 7 deri në 20 milionë euro për kilometër. Sidoqoftë, sfida e vërtetë me të cilën do të duhet të përballen që projektuesit është gjetja e hapësirës së lirë në rrugët e Shkupit, që është e domosdoshme për lëvizjen e papenguar të secilës nga dy llojet e propozuara të transportit. Si më parë, supozohet se problemi më i madh për përfshirjen e tyre do të jetë e bllokimit të trafikut të “Partizanska” te tregu Bunjakovec, rrugët nëpër qendër të Shkupit dhe te Qendra e transportit.

Dokumentet ekzistuese për përfshirje të një lloji të mjetit të ri për transportit publik në Shkup tregojnë se tramvaji ka gjasa shumë më reale për t’u ndërtuar. Gjatë 15 viteve të kaluara janë hartuar shumë studime fizibiliteti, projekte ideore dhe një pjesë të projektit themelor për linjën e parë të tramvajit, të cilat lejojnë Qyteti i Shkupit menjëherë të kalojë në realizim të projektit porsa të gjenden fondet e nevojshme për ndërtim. Ky nuk është rasti me sistemin e shpejtë të autobusëve (BRT). Edhe pse kjo mund të marrë sipërfaqe identike nga pjesa e mesme e bulevardeve, për autobusët metro nuk është bërë ndonjë studim fizibiliteti që do të kishte përcaktuar mundësinë e përfshirjes së tij, as është përgatitur ndonjë dokumentacion i projektit.

Shumë dëshira, pak para për tramvaj

Në punimin e hartuar shkencore të profesorëve nga Fakulteti i ndërtimtarisë në Shkup dhe Zagreb, por edhe në zgjidhjen ideore për tramvajin e Shkupit të hartuar nga TEZ – Zagreb si propozim jepet edhe alternativa për të ndërtuar një trase të nëndheshme tramvajit në gjatësi prej 8.5 km, në segmentin nga Karpos 4 deri Novo Lisiçe. Nga TEZ – Zagreb e kanë llogaritur se me këtë zgjidhje, tramvaji nga Novo Lisiçe deri në Gjorçe Petrov do të udhëtonte 41 minuta, me shpejtësi mesatare komerciale prej 21.94 km në orë. Traseja nëntokësore do të kishte 8 stacione. Por problemi kryesor me variantin e tretë është vlera e tij. Variantet për ndërtimin e tramvajit në bulevardet e Shkupit do të kushtonte mbi 165 milionë, por opsioni për me trase nëntokësore pothuaj do ta kishte dyfishuar investimin, gjegjësisht do të kushtonte 310 milionë euro.

Nga Qyteti i Shkupit thonë se në bashkëpunim me qeverinë po punojnë për gjetjen e fondeve për ndërtimin e tramvajit. – Përveç performancës teknike, për momentin jemi duke punuar në përcaktimin e burimeve të financimit për këtë projekt mega kapital, ndërsa paralelisht do të punojmë për të ndryshuar studimet e trafikut për të ndryshuar linjat e autobusëve të trafikut – theksojnë autoritetet e qytetit.

Megjithatë, në të gjitha deklaratat e mëhershme të Qytetit të Shkupit dhe kryetarit Petre Shilegov, përmendet mundësia e ndërtimit të tramvajit që do të kushtojë 150 milionë euro. Kjo do të thotë realizim i trasesë së tramvaji me dy korsi në korsitë e bulevardeve të Shkupit, me çka do të merret një pjesë e hapësirës ekzistuese për lëvizjen e veturave. Mundësia e realizimit e kësaj ideje vjen pas zgjerimet të bulevardeve “Ilinden” dhe “Metropoliti Teodosij Golloganov” mes Qendrës dhe Karposhit vitet e kaluara.

Me rritjen e rrjedhës së këtyre dy rrugëve, në të ardhmen, do të mund të merrej një pjesë e rrugës në bulevardin “Partizanska” për ndërtimin e tramvajit. Përveç kësaj, aktualisht është duke u ndërtuar bulevardi ekspres nën kompleksin e ardhshëm” Limak” prapa stacionit të vjetër hekurudhor. Traseja nëntokësore e Bulevardit Jugor do të mundësojë transit të automjeteve nga Aerodromi e Kisella Voda drejt Karposhit dhe Gjorçe Petrovit, pa kaluar nëpër qendër të Shkupit. Si rezultat ikësaj, Qyteti i Shkupit do të mund ta kthejë rrugën te “Rekordi” në zonë për këmbësorë, ku do të lëviznin vetëm tramvajet dhe autobusët e transporti publik.

Veturat zëvendësim për transportin publik     

Nëse ju nuk kalohet në investim në mjet publik alternativ të transportit, në Shkup gjatë viteve të ardhshme do të vazhdojë trendi i rritjes së numrit të makinave në kurriz të reduktimit përdoruesve të transportit publik. Shifrat e Entit shtetëror statistikor tregojnë se në vitin 2017 në kryeqytet kanë qenë 169.190 vetura të regjistruara, gjegjësisht mbi 27.000 më shumë se në vitin 2012. Në të njëjtën kohë, numri i udhëtarëve në transportin publik është ulur për 8 milion nga 52.2 milionë në vitin 2012 ka ra në vetëm 44.7 milionë udhëtarë në vitin 2018, thuhet në raportet vjetore të NTP – Shkup.

Pavarësisht nevojës për përfshirje urgjente të alternativës për autobusët ekzistuese, profesori Nikolla Krstanoski shton se NTP do të duhet të zbatojë sistem të ri për të monitoruar dhe vlerësuar cilësinë e shërbimit të transportit publik. Doemos do të duhet të vendosen harta me mundësi për planifikim të rutave të udhëtimit, aplikacione të avancuara për telefonat e mençur, por edhe integrim të të dhënave për transportin publik të Shkupit në Gugëll. Së fundi, sistemi ekzistues i linjave të transportit publik, i cili është më i vjetër se 40 vjet do të duhet të ndryshohet dhe të mbindërtohet për të plotësuar nevojat e qytetarëve dhe për të stimuluar përdorimin e tramvajit në të ardhmen.

Përfitimet për shkupjanët nga tramvaji i ardhshëm

Nëse dokumentacioni i projektit përfundon me kujdes dhe nuk përzgjedhet zgjidhja më e lirë, tramvaji i Shkupit në afat të gjatë mund të zgjidhë problemet ekzistuese të trafikut të kryeqytetit. Një tramvaj, krahasuar me kapacitetin ekzistues të autobusëve me dy kate, mund të mbajë deri në tre herë më shumë udhëtarë. Edhe autobusët e ardhshëm të NTP – Shkup, për të cilët aktualisht është shpallur tender për prokurim, do të kenë kapacitet dy herë  më të vogël për transportin e udhëtarëve në krahasim me tramvajin. Me tramvaj do të kapërceheshin tollovitë ekzistuese në autobusë. I ndarë nga traseja e veturave, tramvaji do të kishte zhvilluar shpejtësi më të lartë të lëvizjes, ashtu që qytetarët më shpejtë do të arrinin deri te vendet e punës dhe në shkollë.

Ajo që është më e rëndësishme për Shkupin, tramvaj ardhshëm do të reduktojë ndotjen e ajrit në krahasim me autobusët e shumtë ekzistuese, ndërsa një pjesë njerëz do të pjekin dorë nga përdorimi i përditshëm i veturave me çka do të ulet rrëmuja ekzistuese në trafik.