fbpx

Dimitrovski: Dizeli dhe mos-mirëmbajtja janë fajtorët kryesorë për ndotjen nga automjetet

Ndonëse transporti nuk është ndotësi mbizotërues i ajrit me grimca të ngurta, faktori se ndjeshëm është rritur përqindja e makinave me dizel motorë në vend nuk duhet të injorohet, paralajmëron Dame Dimitrovski, profesor i asociuar në Fakultetin e makinerisë në Shkup dhe udhëheqës i laboratorit të fakultetit për motorët me djegie të brendshme. Përveç kësaj, thotë ai, duhet të merret parasysh edhe amortizimi i dizel motorëve dhe atyre me benzinë, si dhe rritjen e ndotjes së ajrit që i sjell ky amortizim. Veçanërisht për shkak se automjetet, por edhe motorët dhe sistemet që shkarkojnë emetime, në vendin tonë, nuk servisohen gjithmonë ashtu siç është e paraparë.

Qeveria me ndryshimet e ligjit për automjetet, të cilat janë në procedurë parlamentare, ka për qëllim të vendosë kategorizim ekologjik të automjeteve me etiketa dhe ndalime përkatëse për lëvizjen e tyre kur ka rritje të ndotjes së ajrit. Cilat janë efektet që i pritni nga kjo masë?

– Flota e automjeteve në Maqedoni është me vjetërsi mesatare prej 15 vitesh. Një pjesë e mirë e automjeteve është më e vjetër edhe se 20 vjet dhe gjatë prodhimit, më parë, kanë qenë të klasifikuara si euro ose euro1. Për shkak të vjetërsisë së automjetit, degradimit ose mirëmbajtjes joadekuate të një pjese të automjeteve, emetimet që ato i kanë sot nuk janë të njëjta emetimet që i kanë pasur kur kanë qenë të reja.

Mendoj se është mirë të ketë kategorizim të automjeteve sipas emetimeve që i shkarkojnë, por gjatë procesit të matjes së emisioneve të automjeteve duhet pasur kujdes se cili cikël i vozitjes zgjedhet, ku do të realizohet matja etj. Kjo çështje kërkon që gjatë përcaktimit të kategorizimit të përfshihen edhe ekspertët që përfaqësojnë publikun. Nëse flasim për ndotjen me grimca të ngurta, emetimet nga motorët me benzinë ​​dhe dizel kanë dallime drastike, ndërsa motorët që për karburant përdorin gazin pothuaj nuk kanë fare emetime të grimcave të ngurta.

Çdo masë që do të ndikojë të ulen emisionet e grimcave të ngurta, madje edhe kjo me eko etiketat, është masë që duhet të merret parasysh, por prioritet duhet të jetë puna në emetuesit e mëdhenj të grimcave të ngurta si dhe të zvogëlohet përdorimi i lëndëve djegëse të ngurta në zonat urbane.

Cila është në fakt përgjegjësia e automjeteve në ndotjen e ajrit?

Sipas të të gjitha analizave që kam, ndërsa kam punuar në studime të ndryshme që kanë të bëjnë me qytetin e Shkupit, por edhe me Tetovën, transporti nuk është ndotësi mbizotërues me grimca të ngurta – as në Shkup as në Tetovë.

Transporti është ndotës i rëndësishëm kudo në botë, madje dhe këtu, por nuk është ndotësi mbizotërues, as që është afër faktorëve të tjerë mbizotërues, sidomos në Shkup. Kemi disa tregues që tregojnë se ndotja e tepërt e Shkupit me grimca të ngurta në periudhën e dimrit mund të ndërlidhet pothuajse drejtpërdrejt me lakun shkalla ngrohjes-ditë, që sugjeron se posa të fillojë sezoni i ngrohjes, fillon edhe rritja e ndotjes … Por ndikojnë edhe industria, edhe kushtet atmosferike – e dini se në dimër inversioni i temperaturave që ndodh në Shkup vetëm se e mban ndotjen brenda në qytet.

Gjithashtu, duke qenë se po i numërojmë këta faktorë, higjiena në qytet, që donë të thotë (mos) heqja e pluhurit nga rrugët është gjithashtu një faktor i madh, për shkak se të njëjtat grimca i thithim edhe 20 herë dhe gjatë çdo kalimi të automjete ato vazhdimisht ngritën në ajër … Veçanërisht që me këtë goditen grupet më të ndjeshme – fëmijët, të cilët janë aty diku në lartësi 50-60 centimetra mbi trotuare … gjithashtu, planifikimi urban dhe ndërtimi pa plan kontribuojnë në mbajtjen grimcave në luginën e Shkupit …

I përmendët grimcat e ngurta, ato PM10 dhe PM2.5. Sa prej tyre saktësisht vijnë nga automjetet?

Nëse flasim për grimcat e ngurta që hidhen nga shkarkimet e transportit, ndotës janë dizel automjete e vjetra. Teoria sugjeron që nëse duam të vlerësojë vallë ndonjë ndotje në qytet, komunë etj ndërlidhet me trafikun, duhet të bëhet inspektimi i oksidet e azotit. Stacionet matëse tek ne i matin oksidet e azotit dhe në qoftë se trafiku do të ishte ndotësi mbizotërues, atëherë do të kemi vlera të larta të oksideve të azotit madje edhe të grimcave të ngurta që i përcjellin ato. Pastaj, duhet të merret parasysh se pjesëmarrja e përgjithshme e dizel motorëve është e madhe, sepse dizel përdorin jo vetëm makinat, por edhe të gjithë autobusët dhe të gjithë kamionët në vend. Edhe transporti publik edhe automjetet e tjera për transport të mallrave janë gjithashtu me dizel. Lëndët djegëse të lehta dhe karburantët e gazit pothuajse nuk emetojnë fare grimca të ngurta gjatë shkarkimeve. Motorët me benzinë ​​shumë pak, motorët që përdorin propan-butan ose që e përdorin metanin pothuajse kanë emision zero të grimcave të ngurta.

Nga liberalizimi i importit në vitin 2010, Maqedonia u përmbyt me automjete të përdorura që u sollën nga jashtë. Cilat probleme i sjellin ato krahasuar me automjetet e tjera?

Në Maqedoni u shfaq situatë ku flota e automjeteve të lehta, nga ato kryesisht me motorë me benzinë, kaloi në një situatë me 50 për qind benzinë ​​dhe 50 për qind të automjeteve me dizel me çka u bë i ashtuquajturi “dizelizim” i flotës së automjeteve të lehta. Kjo nuk është për shkak se numri i automjeteve me benzinë u zvogëlua në mënyrë drastike, por për shkak se po rritet numri i përgjithshëm i automjeteve. Dhe sipas pritjeve të mia, numri i përgjithshëm i automjeteve në Maqedoni do të vazhdojë të rritet. Kjo për shkak se ne ende jemi vend në zhvillim e sipër dhe ende s’e kemi arritur nivelin e vendeve evropiane. Përveç se makinat që importoheshin ishin euro 2, euro 3, euro 4 dhe kanë pasur ndonjë shenjë, nga vendi prej ku janë importuar, në librezat e qarkullimit, ne s’kemi pasqyrë nëse pas 100.000 ose 200.000 kilometra ato automjete i kanë mbajtur edhe më tutje parametrat e shenjës euro 2, euro 3, euro 4 dhe nëse ende ndotin njëlloj, ndonëse ka shumë mundësi të kenë kaluar në klasë më të ulët.

Për shembull, s’jam i  sigurt se një pjesë e madhe e automjeteve pasi të kalojnë 100.000 kilometra i ndërrojnë katalizatorët. Për shkak se në Maqedoni nuk janë shitur aq katalizatorë… Gjithashtu s’jam i sigurt se edhe filtrat për grimcat e ngurta në dizel automjetet ndërrohen sipas dinamikës së paraparë. Ky zë sipas njohurive të mia modeste, kap shumën mbi 500 euro për një automjet.

Ku duhet Shkupi të kërkojë të ardhme më të pastër në aspektin e transportit publik – në autobusë elektrik, autobusë me gaz ose autobusë me euro standard të lartë?

– Shkupi si qytet i madh duhet të zhvillojë rrjet modern të transportit publik edhe në linjat ekzistuese por edhe ato të reja, dhe gjatë kësaj rrjeti duhet të ndjekë hap-pas-hapi, madje edhe t’i paraprijë zhvillimit të qytetit. Në lidhje me njoftimet se Qyteti i Shkupit do të vendosë të shpallë tender për autobusë me gaz, njëri nga stacionet televizive lokale më pyeti të njëjtën gjë. Edhe atëherë, por edhe shumë vite me radhë unë e kam këtë qëndrim, se autobusët elektrik janë e ardhmja por dikur më vonë. Në Shkup aktualisht ka infrastrukturë të plotë për karburante të gazit dhe nëse nesër blejmë 200 autobusë, ata do të jenë të pastër dhe ekologjik, do të dimë t’i mirëmbajmë, do të kemi infrastrukturë për ta përdorur dhe nuk do të përballemi me ndonjë tjetër sfidë në këtë temë. Nëse importojmë 200 autobusë elektrik, ne do të duhet që së pari t’i “mësojmë”. Përdorimi i automjeteve elektrike duhet të ndërlidhet me përdorimin e lëndëve djegëse të pastra ose burime që ripërtërihen për prodhimtari të energjisë elektrike. Kështu, edhe pse gradualisht autobusët elektrike do të hyjnë në flotë si në botë ashtu edhe në vendin tonë. Duke pasur parasysh përvojat që ka NPQ-ja me përdorimin e gazit natyror në automjetet e tyre, ne jemi që nesër gati për të filluar me autobusë të gazit. NPQ-ja ka stacion të metanit që nga viti 2005, dhe ky stacion ka  mund të mbështesë kapacitetin e plotë të NQP-së. Kishin një program të mirë, 30 autobusë punonin dhe treguan parametra shumë të mirë të ndotjes. Mendoj se investimet shpejt shpaguhen, që në vitin e parë, por programi për disa arsye u ndal. Por ata kanë kuadër të trajnuar, mjeshtër të trajnuar, shoferë të cilët s’kanë frikë nga karburanti, të cilët e dinë punën. Mendoj se kjo është një zgjidhje interesante.

Por ideja e transportit të gjelbër është se në atë proces të rritjes së numrit të automjeteve, ne do të sigurojmë transport më të mirë publik, më tepër forma themelore të transportit, siç janë me biçikleta, në këmbë, ruta të mira dhe të ngjashme, të cilat do të de-motivojnë njerëzit të ngasin automjetet individuale pa nevojë.

Është me rëndësi të theksohet se duhet punë aktive edhe në infrastrukturën rrugore, në prioritetet për përdorimin e transportit publik apo transportit jo të motorizuar, të punohet në teknologji më të pastra te automjete dhe të punohet në shprehitë dhe kulturën e pjesëmarrësve në trafik. Vetëm me qasje të këtillë holistike mund të priten rezultate të mira.

Lajme të ngjashme

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button